【环球时报特约记者 章节】俄罗斯前不久公布了“锆石”高超音速巡航导弹的试射视频，这有点让美国人坐不住了。据美国媒体13日报道，美军一些官员也开始炫耀美国在高超音速导弹领域的成就。美国陆军部长表示，美高超音速导弹命中精度达到15厘米，而美国空军则表示，自身的高超音速导弹可以在12分钟内打击1600公里外的目标。美俄争相秀自己的高超音速导弹也表明，高超音速武器军备竞赛已经开始。

  据美国《防务新闻》网站13日报道，美国陆军部长瑞安·麦卡锡13日在美国陆军协会一次会议的云开幕式上说：“高超音速导弹以只有6英寸的误差击中目标。”一位美国陆军发言人证实，麦卡锡指的是美国陆军和海军今年成功进行的高超音速滑翔器飞行试验，该试验于3月19日在夏威夷考艾岛的太平洋导弹靶场进行。根据试验当天发布的一份声明，通用高超音速滑翔弹（C-HGB）以高超音速飞向“指定撞击点”。报道称，高超音速武器的飞行速度远超过5马赫，还能够在不同高度和方位之间机动，使得探测更加困难。

  C-HGB由武器的弹头、制导系统和热保护罩等部分所组成，成为五角大楼进攻性高超音速导弹的基础。美国每个军种都在开发适当的发射系统。美陆军正在开发地面发射型号，并计划到2023年装备连级的高超音速武器。

  美国陆军中将尼尔·瑟古德之前告诉《防务新闻》，在2021财年第三季度准备进行另一次飞行测试，随后在2022财年第一季度再进行一次飞行测试。瑟古德补充说，2022财年第三季度还将进行两次飞行测试。美陆军计划在2021财年第四季度向一个单位交付高超音速导弹和发射装置。

  中国专家表示，目前的远程高速精确打击武器基本实现了米级的打击精度，比如，中近程弹道导弹能轻松实现10米甚至3米内的命中精度。美国的高超音速导弹打击精度达到15厘米，确实是一个进步。但导弹的圆概率误差是多枚导弹打出的平均值，一两枚导弹命中精确还不能简单地确定其精度。从国外的弹道导弹打靶结果看，有些也实现了1米左右的命中精度。对这种级别的导弹来说，3米、1米和15厘米的毁伤效果差别不大。

  美国空军也急着展示自己在高超音速武器方面的成果。据“The Drive”网站报道，美国空军最近首次透露，AGM-183A“空射快速反应武器”（“箭”式）的高超音速助推滑翔弹头平均飞行时速将在5000-6000英里之间，也就是在6.5马赫和8马赫之间。以这个速度，打击1000英里（约1600公里）外的目标只需要10到12分钟。报道称，美空军全球打击司令部（AFGSC）战略规划、项目和需求主任空军少将安德鲁·格巴拉在接受美国《空军杂志》采访时透露了这一信息。

  “箭”式导弹将由该司令部的B-52H战略轰炸机携带，预期将成为美军装备的第一个高超音速武器。报道称，这似乎是美国空军第一次正式谈到“箭”式导弹的具体速度。此前，人们了解到，这种武器能达到高超音速，这被简单定义为超过5马赫。为了达到高超音速，该导弹包括一个固体燃料火箭助推器，装有弹出式尾翼以及一个无动力的滑翔弹头。在被火箭助推器推进到特定速度和高度后，楔形滑翔飞行器继续以高超音速打击目标。

  值得注意的是，格巴拉很可能是谈的“箭”式的滑翔飞行器弹头的平均速度。过去，美国国防高级研究计划局（DARPA）曾表示，为“战术助推滑翔”（TBG）计划开发的助推滑翔器可能会达到20马赫的峰值速度。洛克希德·马丁公司是这两个项目的主要承包商，“箭”式的助推滑翔弹来自TBG计划。美空军计划购买至少8枚“箭”式原型弹，其中一些可能在未来几年中，组成一个有限的实战化武器库。美空军目前的目标是该武器在2022年9月形成初始作战能力。但该项目已经落后于最初计划，并且可能没办法按时交付。它的成本已经上升了近40%，而国会监督机构、政府问责办公室（GAO）警告说，项目可能会进一步拖延。

  最近美俄频频秀自己的高超音速武器，给人一种高超音速武器“大战”即将开始的感觉。实际上，作为当前军事科技发展的一个重要方向，高超音速武器的竞赛早就开始了。据中国专业的人介绍，美国实际上很早就开始高超音速武器方面的研发，投入很大。但由于贪高求大，加之在相当一段时期美国军事优势十分明显，有些忘乎所以，高超音速武器的发展有些滞后，能够说是起个大早，赶了个晚集。

  专家介绍，2003年，美国国防部专门确定了一类新任务：常规快速全球打击（CPGS）计划，寻求为美国提供在不依赖前沿部署部队的情况下，使用常规武器在1小时内打击地球任何目标的能力。之后，美国军方投入很大精力进行有关武器研发，一些项目相继投入试验，但到目前为止由于种种原因，都没有装备部队。

  相比之下，俄罗斯则稳扎稳打，不仅装备了助推滑翔型高超音速武器，在“锆石”等型号方面的突破很可能意味着俄罗斯在更高端的采用吸气式发动机的高超音速巡航导弹技术领域取得重大进展。由于这类导弹可以充分的利用空气中的氧气，可以以更小的尺寸、更轻的重量和更低的成本实现与助推滑翔型高超音速导弹相同的打击距离，因此代表着未来发展趋势，也是美国方面最心仪的一种高超音速导弹。

  目前，美国虽然在高超音速导弹领域慢了半拍，但近年来在助推滑翔型高超音速导弹领域投入很大精力。海陆空军都在发展这一类型的导弹，并在高超音速飞机、高超音速巡航导弹领域开始布局，力图挽回在这一领域落后的局面。当然，俄罗斯等国也想继续扩大自己的优势。能预见，在未来几年，各国在高超音速武器领域的竞争将达到白热化。

  根据Asia Times等新闻媒体报道，CR929项目出现了“严重分歧”，可能会引起项目进行不下去。

  而就在一年前，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）总经理尤里斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄商业对话会”上透露，中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声，双方已获得200架采购的“软合同”。

  中国的第一款宽体客机为何需要选择与俄罗斯合作研制，CR929的未来又与C919有什么联系，在本文中笔者想与各位读者共同探讨。

  2017年，中国商飞（COMAC）与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）共同出资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC），研制宽体客机。2018年，CR929展示样机亮相珠海航展。

  截至2018年底，我国大陆地区运营的宽体客机为409架，比2017年增加了47架。

  根据预测，到2029年我国大陆地区运营的宽体客机将达到779架，包括俄罗斯在内的东欧国家是254架，而目前东欧国家的宽体客机总数只有150架左右。

  在CR929预计投入运营的2029年前后，如果单看中国大陆和东欧的线架左右，这一个市场不小，但也不算太大。

  新一代宽体客机主要有波音787、波音777X、空客A350 XWB、空客A330neo等，也是CR929未来面对的竞争对手。其中，最受喜爱无疑是波音787，目前无论是订单数量还是交付数量都超过空客A350 XWB和A330neo的总和。

  根据《经济学人》的文章，波音787项目花了波音320亿美元，尽管不同研究者给出了不同的数据，但能确定的是，波音想在787项目上实现盈亏平衡，卖出1000架是起码的标准。

  再给一组数据，空中客车公司研发A380花了至少190亿美元，想要收回研发成本，预计要卖出400多架——目前订单只有290架。

  由此可见，宽体客机由于市场体量的限制，并不是那么容易“回本”，对于CR929来说，当然也是如此。

  在设计上，CR929的技术指标与波音和空客的竞争对手非常类似，与C919一样可以让航空公司平稳替换已有机型。不过，作为一款全新研制的飞机，CR929生产、交付、运营、累积口碑都需要一些时间，运营波音和空客宽体客机的航空公司不会很快完全用CR929替换已有机队，替换三分之一到四分之一是正常的。

  但是不管中国大陆市场，还是东欧市场，各自的预测机队总量在固定的替换比下，都很难让CR929实现盈亏平衡。

  对于中国而言，在市场上有美国波音787和欧洲空客A330neo/A350的情况下，为什么还要去买纯俄罗斯制造的双通道客机？

  反之亦然，俄罗斯在同样可选美欧成熟型号的情况下，大概率不会考虑纯中国制造的“C929”。

  新型客机发展初期，初始用户和基本盘市场是型号能活下去的关键，空中客车公司创业初期，A300的初始用户正是来自主要参与国——法国航空和德国汉莎航空。

  之前说过，2029年，中国大陆加东欧的宽体客机市场总量在1000架左右，如果考虑市场的逐年递增，在保持三分之一到四分之一替换比不变的情况下，CR929只靠着这两个市场，就非常有可能收回研发成本，这无疑为CR929项目多上了一道保险。

  对于中国和俄罗斯而言，两个国家都有意愿发展自己的宽体客机，合作开发既能摊薄成本，又能扩大初始用户群，何乐而不为呢？

  读者朋友应该已经注意到了，在《2018年民航行业发展统计公报》中，2018年底中国大陆的窄体客机有2883架，占了运输机队的79.2%。

  这里的窄体客机指的是100~200座级的客机，也就是我们最常见的波音737和空客A320系列单通道干线客机。

  这个级别的客机占了我国大陆运输机队的80%，不管是绝对数量还是相对占比，都是恐怖的存在。

  并且，笔者参考了历年民航局的统计公报绘制了大陆窄体客机的机队增长图，发现了一个更为惊人的事实：大陆窄体客机市场的年增量稳定在10%。

  可以说，我国大陆的民航市场，对波音737和空客A320而言，是一片蓝海。在C919尚未成熟的今天，这个巨大的市场也不出意料地被波音和空客瓜分。

  根据Oliver Wyman公司的预测，到2029年，中国大陆的窄体客机机队将达到6133架，超过北美市场的5505架和西欧市场的4732架，成为全世界最大的单一市场。

  在以前的文章中，笔者曾经提到C919要走向世界，努力打入美国市场（），打入非洲市场（）。

  而我国大陆市场，则是C919的基本盘，是C919发展的下限，更是C919稳妥成功的保证。

  6000架规模的市场，同样是三分之一到四分之一的替换率，读者朋友可以算一算是多少架C919。

  因此，只要C919能够顺利完成适航认证，实现设计目标，向航空公司验证自己是与当前版本波音737和A320指标相当飞机，向每一位乘客验证自己是安全可靠的选择。

  进入新世纪以来，中国民航在市场总量、市场增速和市场潜力上同时达到了极高的水准。

  四十年来，我们已用巨大的市场，将美国和欧洲的民航制造产业链牢牢地绑在了自己身上。波音和空客在瓜分中国市场并赚得盆满钵满的同时，也对中国市场产生了不可避免的依赖。

  假如有哪个不开眼的美欧政客提议：因为“人权”，或者“台湾”，甚至“中国大使走出官邸先迈左脚”等原因，全面禁止对华出口民航客机及配件，那它们首先面对的不会是中国，而是波音或空客政治游说力量的阻击。

  假如真的有一天，美国继续打“七伤拳”，拼着波音飞机和通用航发的营收不要，就像制裁航天和华为那样制裁中国民航，禁止中国民航用任何含有美国技术的产品。

  那不光波音飞机我们买不了，空客飞机我们也买不了，就连巴西航空的支线小飞机我们也买不了——因为现在的民航技术，或多或少都能找到一点美国的DNA。

  对美欧而言，与中国民航“分手”的代价是非常大的，甚至有可能是“同归于尽”。但如果当权的政客就算赔上自己的产业链，也要掐死中国民航，付出几千亿美元也无所谓的话，它们当然是可以制裁的。

  我们从20世纪70年代开始的，对国产“大飞机”的多次尝试，正是为了尽最大可能避免这种最坏情况的发生。

  尽管这些努力因为种种原因未能走到最后，但我们应当从这些努力中看到以我为主的价值，尤其是在西方转向“脱钩”、“极限施压”的今天。

  这也是为什么我们从始至终在努力推进C919的全面国产化替代，以及甩开西方，与俄罗斯合作发展CR929。

  当全面封锁的那一天真的来临，庞大而有活力的中国民航市场，就必然被C919和CR929占据。

  不一定，尤其在苏联解体后，俄罗斯有时会给人一种袁绍的感觉——看起来是对抗西方的“十八路诸侯”盟主，但总是小家子气。

  只是，依靠俄罗斯泛斯拉夫国家的市场体量，纯俄罗斯版的“R929”能卖出多少呢？项目能回本吗？

  对于今天的中国而言，大飞机，不论是C919这样的单通道干线这样的双通道客机，是自主安全可控要求下的刚需。

  只有合作，才是双方共赢的唯一道路。市场与时间站在中国一边，中国的大飞机总归是要解决的。